Прекрасный баланс: встреча технических специалистов, сочетающих старые навыки с новыми

«Раньше, когда машина болела, вы использовали свои глаза и уши, чтобы сказать вам, в чем проблема, вместо того, чтобы полагаться на ECU и компьютер, чтобы сказать вам», - говорит он несколько задумчиво.

«Не было никакой причудливой электроники и впрыска топлива», - продолжает он. «Балансировать углеводы, например, было искусством. Вы будете делать каждый по очереди, слушая, как ястреб, в такт двигателя. Вы должны были делать это каждые 3000 миль. Вы должны были изменить точки и вилки в том же сервисе тоже; затем каждые 25 000 миль вы меняли коробку передач и разные масла.

«Если бы динамо не заряжалось, вы бы раздели его и заменили кусты. Мы были правильными механиками.

Терпеливо слушает Кершоу Джейсона Рэтклиффа, также технического специалиста Volvo (он работает в Volvo Cars Warrington), но, к удивлению, ему всего 24 года. Он сопротивляется искушению отвечать своими собственными анекдотами «когда я был парнем», не только потому, что он все еще один, но также потому, что, по правде говоря, обе техники знают, что игра продвинулась и, в большинстве случаев, к лучшему.

«Сейчас мы техники, а не механики», - объясняет Рэтклифф. «Мы должны иметь опыт во многих областях, от базовой механики до сложной электроники и компьютерных процессов. Еще во времена P1800 облако дыма, громкий грохот или осечка были признаками того, что машина попала в беду, но с современным она не так очевидна.

«Чтобы выяснить, в чем дело, иногда вам нужно сесть с клиентом, чтобы точно понять, что он испытывает, а не как врач со своим пациентом. Вы должны выяснить точную природу проблемы: когда это произошло, что делала машина, какие системы работали и так далее ».

P1800 из коллекции наследия Volvo. Я удивлен, узнав, что первые из них были сделаны не в Гетеборге, а в Уэст-Бромвиче Дженсеном. Не только это, но снаряды были изготовлены из прессованной стали в Линвуде, Глазго. Однако, к сожалению, качество не было на высоте, и в 1963 году Volvo ввела в производство собственную модель, переименовав ее в 1800S.

Я подозреваю, что качество этого восстановленного 1800 года намного лучше, чем это было в первый раз. Kershaw поднимает свой безупречный капот и поражает доступностью блестяще отполированных воздухоочистителей двигателя.

«К ним было так легко добраться, - говорит он. «Вы сняли их, а затем вы можете разобрать углеводы». Он указывает на дистрибьютора.

«Затем, когда вы уравновесили углеводы и очистили фильтры, вы проверили время, которое вы можете увеличить или увеличить, просто сняв крышку с распределителя и отрегулировав его опорную плиту».

Рэтклифф впечатлен.

«Даже с чем-то гораздо более сложным, например, с XC40, - говорит он, - технология поколения Джона может заметить, когда она начинает развиваться. Все, что делает ECU - это управляет ситуацией ».

В отличие от моторного отсека 1800 года, пластиковый кожух XC40 также может иметь знак «Не входите». Даже если бы вы это сделали, у вас была бы работа, чтобы получить что-нибудь, в то же время рискуя непреднамеренно нарушить какую-то жизненно важную связь.

Я спрашиваю Рэтклиффа, где награда в работе над таким современным двигателем, который может почти заменить свое масло.

«Для меня это диагностика ошибки, которая не только привела клиента в замешательство, но и привела в замешательство других специалистов», - отвечает он. «Периодические неисправности занимают больше всего времени. Иногда они вызваны тем, что владелец неправильно использует автомобиль или не понимает его, но мне также приходилось сталкиваться с такими ситуациями, как обнаружение, что случайные волосы кошки, которая спала под капотом, отсоединили разъем. В другом случае грызун частично прожевал электрический кабель, создав короткое замыкание ».

С двигателем XC40, лишенным пластиковых кожухов, я не сомневаюсь, что он и двигатель 1800 года будут выглядеть примерно одинаково. Итак, если не учитывать ECU, систему впрыска и турбонагнетатель, то, что, по мнению двух мастеров, является самой большой вещью, отделяющей двигатель XC40 от двигателя P1800?

«Его датчики», - говорит Ратклифф, не задумываясь. «Это глаза и уши XC40, точно так же, как поколение механиков Джона было глазами и ушами автомобилей, таких как 1800. Одним из самых умных датчиков является датчик массы воздуха, который измеряет воздушный поток и температуру. Это ключ к контролю соотношения воздух / топливо ».

Кершоу соглашается. «Датчики сделали нас без работы!» - смеется он. «Благодаря им нам больше не нужно регулировать холостой ход или смесь. На основании того, что они возвращают в ECU, это делается автоматически ».

Оба признают, что с современным автомобилем средний клиент редко замечает разницу в поведении до и после обслуживания.

«Я скучаю по этой способности трансформировать тупой двигатель», - говорит Кершоу. «Теперь, большую часть времени они все бегут сладко».

Конечно, для техников слон в комнате - это чисто электрический Volvo. Рэтклифф признает, что пропустит двигатель внутреннего сгорания, когда он, наконец, будет снят с производства, но он уже квалифицирован для работы с электрическими системами, установленными на бензиново-электрических гибридных моделях Volvo.

Кершоу, между тем, говорит, что что бы ни случилось, он продолжит получать удовольствие от своего собственного классического Volvo 1993 года выпуска 850: «Это было будущее однажды, точно так же, как однажды они скажут то же самое об этом XC40. Это прогресс, и вы не можете это остановить.

24-летний мастер техник

По мере того, как автомобили становятся все более изощренными, требуя навыков не только в области традиционного машиностроения, но и в области компьютеров, электроники, электропривода и автономных систем, Джейсон Рэтклифф становится именно тем ярким, амбициозным молодым человеком, которого индустрия стремится привлечь.

«Я бросил школу в 16 лет, не совсем уверенный в том, что хочу делать», - говорит он. «Меня поощряли учиться в университете, но я подумал, что вместо этого хотел бы пройти инженерное обучение, и именно поэтому я пришел в Volvo».

Теперь, восемь лет спустя и в возрасте 24 лет, Рэтклифф - мастер техник. Это замечательное достижение для такого молодого и высоко ценимого специалиста по обслуживанию автомобилей.

Тем не менее, это тот, который может быть отозван и у него, и чтобы держаться за него, Рэтклифф должен посещать как минимум три курса в год по новым технологиям и системам. Среди них электрификация. Он говорит: «Мы учились снимать аккумуляторные батареи EV и заменять элементы, которые, конечно, являются живыми. Это высококвалифицированная работа и именно то, на что я надеялся в карьере в Volvo ».