Обзор Ford Explorer 2020: взгляд назад

По сравнению с конкурентами: в этом классе практичность перевешивает веселье за ​​рулем, и конкуренция предлагает лучшие каюты с большим количеством места для пассажиров, а также гораздо лучшую стоимость.

Ford Explorer 2020 года полностью переработан, и его модернизация обширна. Новый Explorer работает на совершенно новой платформе, он имеет серьезные технологические обновления и два новых специализированных уровня отделки салона, которые расширяют область применения модели как никогда ранее. Но в таком оспариваемом классе этих изменений достаточно, чтобы продвинуть Исследователя к вершине?

Самое большое изменение для 2020 Explorer - это переход на платформу с задним приводом. Старая модель базировалась на переднеприводной архитектуре, и сдвиг дает исследователю некоторое различие. (Даже при оснащении дополнительным полным приводом базовая компоновка платформы влияет на то, как она справляется.) В нашем 3-рядном внедорожнике Challenge 2020 года Explorer был единственным участником с платформой с задним приводом, что помогло выделиться его управляемости. , Другие его оценки, связанные с вождением - в категориях трансмиссии и торможения - также были превосходными.

Но оценка трехрядных, ориентированных на семью внедорожников требует гораздо более длинного списка приоритетов, чем того, как они ездят, а в других категориях Исследователь также не справился. Если бы это был экзамен только на вождение, исследователь выиграл бы; вместо этого он занял четвертое место из семи.

2020 Explorer предлагается в широком диапазоне вариантов. Редизайн добавил два новых уровня отделки салона с совершенно разными целями: гибридную модель и ориентированный на производительность ST, который заменяет Sport. Базовая доходность за 2020 год (только для продаж автопарка), как и у XLT, Limited и Platinum. Большая часть этого обзора будет посвящена ограничению, которое мы протестировали для нашего 3-Row SUV Challenge, но в конце я также расскажу о гибриде. Ознакомьтесь со спецификациями и характеристиками Explorer по сравнению с другими трехрядными внедорожниками Chevrolet Traverse, Honda Pilot и Hyundai Palisade, завоевавшими испытания.

Это правда, что новый Explorer лучше управлять - за исключением гибридной версии, о которой я расскажу далее. Базовый двигатель, который можно найти в комплектациях XLT и Limited, представляет собой 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель EcoBoost с турбонаддувом, который развивает мощность 300 л.с. и крутящий момент 310 фунт-фут; это соединено с автоматической коробкой передач с 10 скоростями и стандартным задним приводом. Полный привод не является обязательным. Платиновая отделка идет со стандартным 4WD и большим двигателем: мощный 365-сильный EcoBoost V-6 с турбинным двигателем, который развивает крутящий момент в 380 фунт-фут.

Оба двигателя великолепны. Ускорение Platinum кажется более мощным, а его легкая мощность - более роскошной, но в некотором смысле меня больше впечатлила производительность этого базового двигателя. Это не похоже на четырехцилиндровый; он тянет и продолжает тянуть всю дорогу мимо скоростей шоссе. Большинство других автомобилей Challenge имели двигатели V-6 и не могли угнаться за Ford.

Как и со всеми Фордами, мы опубликуем здесь оговорку, что Ford основывает свои характеристики двигателя на бензине премиум-класса, хотя Explorer также принимает регулярные. (Не все двигатели, которые работают на регулярной основе, получают преимущество от высокооктанового газа, но Ford это делает.) Поскольку единственное упоминание о высокооктановом газе скрыто в руководстве пользователя и его использование не требуется, мы предполагаем, что потребители будут нести на регулярной основе. В этом случае мы провели наше испытание и другие тесты на обычном топливе, и производительность Explorer по-прежнему впечатляла. (Такие результаты обычно имеют место, но Ford Edge, который мы рассмотрели, оказался пограничным анемичным, даже на премиум.)

Оценки экономии топлива EPA составляют 21/28/24 миль на галлон для базового двигателя с RWD и 20/27/23 миль на галлон с 4WD. Больший двигатель идет только с 4WD и оценен 18/24/20 миль на галлон.

Управление Explorer было также впечатляющим для транспортного средства в этом классе. Рулевое колесо имеет соответствующий вес, оно не отклоняется от перегруженной территории, и Исследователь никогда не чувствовал себя не в духе на извилистых дорогах или во время резких аварийных маневров. Переход к архитектуре с задним приводом окупился в этом смысле, так как на самом деле Explorer очень приятен в управлении.

Что не улучшилось в редизайне, так это вместительность Исследователя. Предыдущее поколение ни в коем случае не было дорогостоящим, и эта проблема, похоже, усугубилась в третьем ряду к 2020 году. Как правило, заднеприводная платформа поставляется с большим количеством механических «вещей», которые можно поставить сзади, и Пол Исследователя там, на самом деле, поднялся, так что он не только лишен высоты надстройки и пространства для ног в третьем ряду, но и пол настолько высок по сравнению с нижней частью сиденья, что вы будете сидеть с коленями, неудобно прилегающими к подбородку. ,

Первые два ряда лучше в пространстве, но страдают от другой проблемы: сами сидения. Нижние подушки передних сидений слишком короткие (удлинители для бедер доступны в Limited) и недостаточно широкие. Стулья капитана второго ряда (которые являются стандартными) слишком тонкие и не имеют никакой поддержки, чтобы говорить о них, поэтому будьте готовы увидеть, как пассажиры скользят, когда исследователь поворачивает. Эти недостатки выявляются при тестировании Explorer совместно с конкурентами, как мы это делали в Challenge, где Explorer занял последнее место как в первом, так и во втором ряду.

Технологии хиты и промахи

Как и следовало ожидать от перепроектированного транспортного средства, технологические предложения Explorer солидны. Я фанат Sync 3, который во многом похож на мультимедийную систему Hyundai / Kia, так как в ней не так много наворотов, но она очень проста в использовании. 8-дюймовый экран является стандартным для всех комплектаций, установлен высоко на приборной панели, но все еще в пределах легкой досягаемости. Android Auto и Apple CarPlay также являются стандартными. По сравнению с некоторыми большими современными экранами, он кажется немного маленьким, но Ford предлагает гораздо большую альтернативу ...

В дополнение к его новым основам RWD, большая часть ажиотажа, связанного с редизайном Explorer, - это его необычный новый экран: 10,1-дюймовый вертикально ориентированный сенсорный экран, который не является обязательным для моделей ST и Platinum. Портретные и ландшафтно-ориентированные сенсорные экраны - это функция du jour; они также предлагаются в автомобилях Ram, Subaru и Volvo с разной степенью успеха. Приложение Explorer не плохое, так как ориентация делает некоторые меню больше и легче для чтения. Проблема в том, что он не добавляет много функциональности и, кажется, ухудшает подключение смартфона, И Android Auto, и Apple CarPlay остаются горизонтально ориентированными, и в результате занимают меньше места на высоком узком экране, чем если бы они занимали весь стандартный экран, хотя в целом он меньше. (Система оставляет в центре некрасивую панель настроек.)

Что хорошо для Explorer, так это его технология безопасности. Ford Co-Pilot360 является стандартным для всех комплектаций и включает в себя помощь в удержании полосы движения, автоматическое экстренное торможение вперед и, в отличие от большинства конкурентов, предупреждения о мертвых точках. Ограниченное и более высокое уравновешивание основано на этом стандартном оборудовании с Co-Pilot360 Assist Plus, который добавляет адаптивный круиз-контроль и центрирование полосы движения, так что Explorer не отскакивает от маркеров полосы движения во время движения по шоссе. Имейте в виду, что система удержания полосы движения в целом работает только на скорости 40 миль в час и выше, хотя адаптивный круиз-контроль полностью останавливается. Ограниченные и выше модели получают 360-градусную камеру, что особенно полезно при парковке, учитывая проблемы с видимостью Explorer.

Трейлинг в стоимости

То, что в конечном итоге становится моей самой большой проблемой с Explorer, это его ценность - или, скорее, его отсутствие. Самым доступным исследователем, не относящимся к автопарку, является XLT, стоимость которого начинается от 37 870 долларов (все цены включают в себя расходы на пункт назначения). Оттуда он поднимается, с лимитированной ценой в 49 325 долларов, за которой следует платина в 59 445 долларов. Это большие деньги, особенно когда вы выставляете Explorer против конкурентов, таких как Hyundai Palisade и Kia Telluride, которые начинаются с менее чем 33 000 долларов.

Для нашего испытания у нас были почти полностью загруженные примеры каждого из этих автомобилей, и оба стоили около 47 000 долларов. Challenge's Explorer Limited - даже не самый высокий уровень отделки салона Explorer - был протестирован в размере 54 420 долларов, и между Ford и южнокорейским дуэтом был большой разрыв с точки зрения качества интерьера и характеристик. Если бы вы щелкнули ценники на Palisade и Explorer, я бы поверил, что Ford - более дешевый автомобиль - и это плохо выглядит.

Еще одним спорным преимуществом платформы с задним приводом является буксирная способность Максимальный вес трейлера «Исследователя 2020» - 5600 фунтов - на 600 фунтов больше, чем в 2019 году. Хотя это число не намного лучше, чем максимальное, предлагаемое конкурентами, оно представляет собой преимущество в том, что даже более низкие уровни отделки салона могут буксировать 5300 фунтов (с дополнительным буксирный пакет). Передний привод и нижняя отделка 2019 Explorer были ограничены 2000 фунтов. Большинство конкурентов также начинают с меньших мощностей на более низких планках.

Одна из двух новых разновидностей Explorer для 2020 года, Hybrid Explorer предлагается только в ограниченном уровне комплектации, начиная с 53 475 долларов - 4150 долларов премиум по сравнению с газовой версией. Он оснащен 3,3-литровым двигателем V-6 и 35-киловаттным электродвигателем, которые производят комбинированный крутящий момент в 318 л.с. и 322 фунта-фута, что по мощности близко к базовому бензиновому двигателю Explorer.

У Explorer Hybrid действительно есть лучшие оценки экономии топлива: 27/29/28 миль на галлон с RWD и 23/26/25 миль на галлон с AWD. Возьмем, к примеру, немного соли: я проехал 1180-мильную поездку на гибридном RWD и не приблизился к этой цифре, наблюдая 24,9 миль на галлон на маршрутном компьютере и 23,9 миль на галлон на основе расчетов насоса. Учитывая, что базовый двигатель Explorer оценивается в 24 или 23 мили на галлон в совокупности (RWD или AWD), это не такой большой разрыв, как мне хотелось бы видеть, усложняя обоснование дополнительных затрат на гибрид - особенно с Тойота оценивает свой предстоящий перепроектированный Гибрид Highlander 2020 года, чтобы получить 34 мили на галлон вместе .

Добавленная стоимость, не компенсируемая большим выигрышем в экономии топлива, делает гибрид Hybrid Explorer жестким предложением. Еще больше усложняет то, что ездить не так приятно, как в обычном проводнике. У этого все еще есть приличное управление, но и ускорение и торможение являются рывками; Explorer Hybrid не плавно переключается между газом / электричеством и гидравлическим / рекуперативным торможением. Ford называет Explorer Hybrid бескомпромиссным транспортным средством, потому что у него та же грузовая и пассажирская комната, буксируемая мощность, глубина пробега и дорожный просвет, что и у газовой версии. Но я думаю, что предпочел бы некоторые компромиссы для лучшей экономии топлива, чтобы оправдать свою ценовую премию.

Explorer ST

На противоположном конце спектра находится Explorer ST, ориентированный на производительность вариант, который колеблется, когда гибрид гибнет. У него тот же 3,0-литровый EcoBoost V-6 с турбонаддувом, что и у Platinum, но он настроен на мощность 400 л.с. и крутящий момент 415 фунт-фут. Это идет со стандартным 4WD и предлагает пару дополнительных рабочих характеристик, которые имеют большие колеса, более мощные тормоза и более липкие шины.

Я водил Explorer ST с обоими пакетами, и между ними нет большой разницы на улице. Лучшая часть вождения ST - уверенное ускорение его двигателя, которое тянет с трудом в любых условиях, которые я пробовал - от остановки, на низких скоростях и на скоростях шоссе. Ford показывает максимальную скорость в 143 миль в час, и кажется, что он может добраться туда легко. Модернизированные тормоза - долгожданное дополнение, компенсирующее всю эту скорость добавленной тормозной мощностью.

Мой список пожеланий для ST включает в себя некоторую адаптивную подвеску. Форд действительно сделал некоторые модификации, чтобы усилить подвеску, но она не зашла достаточно далеко, чтобы уменьшить достаточный крен кузова в поворотах. Модифицированная версия подвески Mustang MagneRide позволит водителям сохранять комфортную езду при нормальной езде, а затем становится очень устойчивой, когда дорога становится извилистой. ST начинается с $ 55 935, между Limited и Platinum.