Автопроизводителям трудно зарабатывать на мобильности, а не на автомобилях

Первая работа Джима Хэккетта в Ford Motor Co. заключалась в том, чтобы находить способы зарабатывать деньги, не связанные с продажей автомобилей. Одним из его первых важных решений в качестве руководителя, отвечающего за интеллектуальную мобильность, универсальный термин для транспортных предприятий, управляемых приложениями, было потратить 65 миллионов долларов на совместный запуск стартапа, предлагающего услуги маршрутного автобуса.

Три года спустя Хакетт стал генеральным директором Ford, и этот стартап Chariot был закрыт навсегда .

Проблемы Колесницы были обыденными. В 11 городах, где он работал, было не так много райдеров. Бывшие сотрудники рассказали о том, что такое неумелое руководство может повлиять на любой стартап, и нет никаких признаков того, что челночные перевозки внесли какой-то вклад в прибыль Ford.

Форд отклонил кончину Колесницы как конец эксперимента и возможности учиться. «Я очень доволен тем, чему нас научила Chariot, и какой будет следующая эволюция бизнеса», - сказал Хакетт на автосалоне в Детройте в январе . «Это стержень для нас, из опыта Колесницы родилась куча вещей».

Но падение Колесницы и его неспособность найти полезное место в изменяющемся ландшафте городского транспорта - или в портфеле усилий Ford по производству автомобилей - подчеркивает более широкие проблемы, стоящие перед автопроизводителями, поскольку они вкладывают деньги в попытки выяснить будущее. Согласно исследованиям Bloomberg New Energy Finance, стартапы с совместной мобильностью привлекли значительные расходы - около 5 млрд долларов в частные инвестиции в прошлом году, или на 71 процент больше, чем в 2017 году.

«Существует такое восприятие утопии мобильности, которую покупает рынок, но науки и бизнес-модели действительно не существует», - сказал Кевин Тайнан, аналитик Bloomberg Intelligence. Когда этот оптимизм наталкивается на реальность баланса, добавил он, консервативные автопроизводители будут склонны отрезать проекты, которые не приносят прибыли.

Многие крупные автопроизводители, которые наметили амбициозные цели в области мобильности, от совместного пользования поездками до автономных служб такси, рискуют сдерживаться требованиями своего основного бизнеса: производство автомобилей. В то время как General Motors Co. наращивала свои усилия по производству и электрификации, ее дочерняя компания Cruise, специализирующаяся на автомобилях без водителя, заработала всего лишь 1 миллион миль в месяц на своих автономных испытательных автомобилях, которые были обещаны инвесторам. Усилия по разработке технологии без водителя для предстоящей службы круизных лайнеров, созданной Cruise, будут поглощать около 1 миллиарда долларов в год от GM, а другие инвесторы вкладывают еще миллиарды.

Давление инвестирования в новые инициативы мобильности привело к партнерским отношениям, которые помогают сбалансировать затраты. Daimler AG и BMW AG объединили свои усилия на совместных предприятиях Car2Go и DriveNow, потеряв деньги на своих услугах. «Требуется много денег, поэтому есть смысл разделить это бремя», - говорит Мишель Кребс, старший аналитик AutoTrader.

Между тем в «Колеснице», похоже, более глубокие карманы Форда и амбиции высшего руководства не могли компенсировать его неспособность служить реалистичным способом транзита для городских жителей. Колесница не смогла облегчить неприятности, с которыми сталкивается большинство пассажиров, например, невозможность выбрать, с кем вы едете, или конкретный маршрут. «Может быть, это не было достаточно революционно или достаточно доступно по сравнению с общественным транспортом», - сказал Джереми Асеведо, аналитик из Edmunds.

Миссия Chariot состояла в том, чтобы найти место между службами совместного использования поездок, такими как Uber Technologies Inc. и Lyft Inc., и общественным транспортом, предлагая пассажирам поездки по запросу в маршрутных фургонах. В дополнение к индивидуальным платным поездкам через свое приложение, компания предложила корпоративные предложения, которые позволили компаниям оплачивать автопарки, которые регулярно перевозят сотрудников на работу, или почасовые чартерные фургоны для больших групп.

Эрик Мендельсон, который провел восемь месяцев в отделе продаж Chariot, ожидал найти стартап, заправленный опытным менеджером из Ford. Он надеялся, что почтенный автопроизводитель использует свою мощь, чтобы претворить в жизнь идею стартапа.
«Когда я туда попал, проблем было просто много, - вспоминал Мендельсон. «Это была очень плохо управляемая компания».

«Я видел надпись на стене», - добавил он. «Это было что-то, что продавалось не очень хорошо, сделки были очень низкими, а пригородный бизнес не приносил денег».

Кэндис Гартон-Маллен, работавшая в офисе Chariot в Сан-Франциско в 2017 году в качестве исполнительного помощника главного операционного директора, заявила, что рано поняла, что у компании нет никаких шансов конкурировать с существующими службами поездок. «Маршруты были слишком конкретными», - сказала она, предлагая в основном предложения на окраинах города.

Малаки Уолтон, который работал на Chariot в Остине, штат Техас, получил задание заставить людей зарегистрироваться. Мало кто казался заинтересованным, и Уолтон покинул компанию после четырехмесячного пребывания в прошлом году.

«Ford, как и многие компании, сейчас проводит множество экспериментов, чтобы выяснить, за что потребители будут платить и сколько они будут платить», - сказал Сэм Абуэлсамид, старший аналитик по мобильности в Navigant. ,

Ford заявил, что его цель - использовать данные, собранные в Chariot, для продвижения вперед в других своих проектах по мобильности. Автопроизводитель инвестируется в 55 дочерних компаний, по данным BloombergNEF. Но то, окупятся ли эти азартные игры, будет зависеть от того, готовы ли Ford и другие автопроизводители приложить те же усилия в своем проекте мобильности, что и к основным источникам прибыли.

Автопроизводители вкладывают миллиарды в новые предприятия, связанные с мобильностью, такие как робо-такси и грабители без какой-либо четкой идеи, когда они собираются зарабатывать на них деньги. И они платят за эти огромные инвестиции деньгами, которые они делают из своего традиционного бизнеса.

«Из всех разных вещей, которые испытывали эти компании за последние несколько лет, есть одна общая нить, и это то, что на самом деле никто не придумал, как на этом заработать», - сказал Абуэлсамид. «Говорите ли вы о гонках, микромобильности, совместном использовании автомобилей - ни один из них не приносит прибыли».