На распутье между прошлым ДВС и будущим электромобилей автопроизводители прошлого выбрали неактуальность

Производители традиционных автомобилей, похоже, считают, что революция электромобилей уже прошла свой пик. Она началась с запуском Tesla Model S в 2012 году, считалась неизбежной, поскольку Model Y стала самым продаваемым автомобилем в мире, и теперь медленно идёт на спад, поскольку продажи Tesla, похоже, стремительно падают. В конце концов, если Tesla не сможет доказать, что электромобили — будущее, то кто сможет?

Америка не вполне верила в электромобили , которые всё чаще воспринимаются как образец пробуждённой культуры. Многие в США до сих пор считают электромобили мерзостью, навязанной им коррумпированным демократическим правительством. Такое восприятие заставило американских автопроизводителей, ранее занимавших постсоветское время, спрятать головы в песок, надеясь, что опасность минует. Это также повлияло на европейских автопроизводителей, некоторые из которых до сих пор убеждены, что смогут выжить, используя только бензиновые автомобили.

Эта недальновидная стратегия противоречит тенденциям мирового рынка и здравому смыслу. Даже в США, где электромобили мало кому нужны, сегмент электромобилей растёт гораздо быстрее, чем рынок автомобилей в целом. Европейский рынок по-прежнему демонстрирует уверенный рост продаж электромобилей, в то время как продажи автомобилей с ДВС зашли в тупик. Китайские покупатели практически не обращают внимания на бензиновые автомобили, особенно от традиционных автопроизводителей. Это сделало практически невозможным для Volkswagen, GM и других компаний ведение бизнеса в Китае, а их доля на рынке резко упала.

Электричество — лучший источник энергии, а электромобили — лучшие автомобили.
Электричество — лучшая форма энергии, известная человечеству. Его можно легко получать из других источников, в том числе из солнца или ветра, с очень низкими затратами. Оно повсеместно и легко транспортируется на большие расстояния с минимальными потерями. Благодаря достижениям в области аккумуляторных технологий, его можно эффективно хранить в высокоплотных аккумуляторах, которые можно использовать для питания различных устройств, включая транспортные средства, такие как автомобили и лодки.
Сравните это с соком динозавров, который мы заливаем в наши баки. Его приходится добывать из недр земли, что является очень энергоёмким процессом, отравляющим наши земли. Затем нефть нужно перерабатывать в бензин, тратя ещё больше энергии. Развозить его по всем заправкам страны грузовиками. Да, тратится больше энергии, сжигается больше топлива и выбрасывается больше в атмосферу.

Грубые расчёты показывают, что в бак попадает менее половины энергии, извлекаемой из нефти. Однако автомобили на бензине, как известно, плохо преобразуют бензин в движение: до 70% энергии теряется на тепло в двигателе и трение в трансмиссии. Это означает, что менее 14% извлекаемой энергии доходит до колёс, приводя автомобиль в движение. Это крайне неэффективное использование ограниченного ресурса.

При этом 95% вырабатываемой электроэнергии доступно на зарядной станции для зарядки аккумулятора электромобиля благодаря минимальным потерям при передаче. Электромобиль также может передавать почти 70% энергии, накопленной в аккумуляторе, на колёса. Благодаря рекуперации энергии при торможении и движении накатом, КПД электромобиля может достигать 90%.
Кроме того, в электромобилях меньше движущихся частей по сравнению с двигателями внутреннего сгорания, что практически исключает необходимость в обслуживании . Добавьте к этому мгновенный крутящий момент и практически неограниченную производительность, и вы поймёте, почему электромобиль может развивать скорость выше, чем Bugatti Chiron, и разгоняться быстрее любого бензинового автомобиля. Любители автомобилей с ДВС считают, что автомобили с ДВС могут конкурировать, но на самом деле у них нет никаких шансов. Это особенно заметно в Китае и Европе, где внедрение электромобилей стремительно набирает обороты.

Традиционные автопроизводители не могут создавать хорошие электромобили, поэтому они отказались от попыток
Все традиционные автопроизводители потеряли миллиарды, пытаясь производить электромобили. Впоследствии они теряли десятки тысяч долларов на каждом проданном электромобиле . Проще говоря, автопроизводители не могут производить электромобили прибыльно, и на то есть множество причин. В кои-то веки наличие разных поставщиков комплектующих препятствует оптимизации, от производства до обновления программного обеспечения. Сторонние дилерские сети также снижают свою маржу, не говоря уже о том, что они саботируют продажи электромобилей, поскольку те не требуют такого частого обслуживания.
Раздробленность компонентов делает создание программно-управляемых транспортных средств (SDV) невозможным, учитывая необходимость обновления сотен отдельных фрагментов программного обеспечения от разных поставщиков. Tesla и другие стартапы могут себе это позволить, поскольку они начинали с нуля и могли разрабатывать всё самостоятельно. Современные сетевые архитектуры также упрощают всё благодаря консолидированным зональным контроллерам и минимальному количеству проводов.

Ford теперь пытается копировать Tesla с её «черновыми» проектами электромобилей, хотя нет никаких гарантий, что новая сетевая архитектура будет работать так, как задумано. Volkswagen также пытается создавать SDV с помощью Rivian, у которой уже есть надёжная программная платформа. Однако масштабы компании и её корпоративная культура, скорее всего, поставят под угрозу их партнёрство, особенно учитывая, что Volkswagen (и многие связанные с ним бренды) теперь отказывается от своих планов по созданию электромобилей. Они умеют делать бензиновые автомобили, но не могут делать качественные электромобили, поэтому решили увеличить производство первых и уменьшить количество вторых.

Все струсилы, когда администрация Трампа объявила войну электромобилям, аккумуляторам и возобновляемым источникам энергии, таким как солнечная и ветровая. Многие автопроизводители, работающие на традиционных автомобилях, прекратили свои проекты по производству электромобилей и аккумуляторов, ссылаясь на низкий спрос и трудности на рынке. Однако не отмена льгот на электромобили заставила их вновь обрести преданность нефтяным гигантам. Их неизменная вера в то, что электромобили — это лишь временное увлечение, которое должно было со временем исчезнуть, и теперь есть веские основания полагать, что так и будет.
Американские автопроизводители потеряли веру в будущее электромобилей и теперь обращаются к прошлому с двигателями внутреннего сгорания.
Компания Stellantis никогда не рассматривала электромобили как жизнеспособное решение. Тем не менее, компания всегда хвасталась большими планами, новыми электромобилями с впечатляющими характеристиками и прорывами в области литий-ионных аккумуляторов. Затем, при первой же возможности, они отказались от своего самого ожидаемого электромобиля — пикапа Ram 1500 REV . Другие их электромобили, Dodge Charger Daytona и Jeep Wagoneer S, имеют катастрофические продажи, и вряд ли они надолго задержатся на рынке.
Даже подключаемые гибриды не гарантированы в будущем. После анонса подключаемого гибрида пикапа Gladiator компания Jeep отменила его. Компания заявила, что электрифицированный Gladiator 4xe больше не планируется после «пересмотра своей продуктовой стратегии». Тем временем, производство полностью электрического Fiat 500e, который также продаётся в США, приостановлено в Италии из-за низкого спроса.

Несмотря на рекордные продажи электромобилей в 2025 году, GM всё ещё не уверена, что будущее за ними. Компания объявила об инвестициях в 4 миллиарда долларов в производство автомобилей с бензиновым двигателем, фактически отложив прежние планы полностью перейти на электромобили к 2035 году. Генеральный директор GM Мэри Барра пообещала превзойти Tesla «к середине десятилетия», но план провалился, поскольку лишь несколько электромобилей из портфеля GM привлекли покупателей.

Неудивительно, что это самые дешёвые модели, такие как Chevrolet Equinox EV и Blazer EV. Это ещё одна причина, по которой GM ускоряет разработку второго поколения Bolt EV. После выхода на рынок в конце этого года он снова должен стать самым доступным электромобилем на рынке. Ford, по сути, сталкивается с той же проблемой: его текущая линейка электромобилей не впечатляет покупателей.

«Голубой овал» перенёс запуск нового полноразмерного пикапа (известного как проект «Trust The Truck» или T3) и коммерческого фургона на 2028 год. Также отменен проект электрического внедорожника размером с «Explorer» . В то же время автопроизводитель сосредоточился на выпуске новых, доступных электромобилей на базе своей будущей универсальной платформы для электромобилей (Universal EV Platform), разработанной калифорнийской командой «skunkworks» .
Европейские автопроизводители серьезно уступают китайским компаниям
Европейские автопроизводители годами пытались реализовать серьёзные планы по развитию электромобилей, одновременно саботируя их внедрение, лоббируя в Еврокомиссии разрешение на продажу автомобилей с ДВС, в которых они преуспели. Ярким примером служат бренды Volkswagen Group, среди которых лидируют Volkswagen, Audi и Porsche.
Крупнейший европейский автопроизводитель борется с низким спросом на свои электромобили на ключевых рынках, включая Европу, США и Китай. Volkswagen слишком долго откладывал выпуск новых платформ для электромобилей, и даже его новейшие и самые продвинутые электромобили, такие как ID.7, построены на его первой платформе для электромобилей (MEB), выпущенной в 2019 году. Устаревшая архитектура лежит в основе не только всех электромобилей Volkswagen, но и электромобилей Audi (Q4 e-tron), Skoda (Enyaq и Elroq), Cupra (Born и Tavascan) и Ford (European Explorer EV и Capri).

Устаревшие технологии делают электромобили Volkswagen не слишком привлекательным предложением на и без того переполненном рынке. Неудивительно, что автопроизводитель был вынужден приостановить производство на своих заводах в Цвиккау и Эмдене. Оба завода производят исключительно электромобили, что делает их уязвимыми к колебаниям спроса на электромобили. В настоящее время Volkswagen испытывает трудности с избыточными мощностями, а его устаревшие технологии производства электромобилей не внушают особых надежд.
Porsche также объявила о менее амбициозных планах в отношении электромобилей, включая отсрочку архитектуры SSP Sport до «глубокой части 2030-х годов» в связи с возвращением к двигателям внутреннего сгорания. Cayenne EV, который должен был выпускаться на платформе SSP, был перенесен на архитектуру PPE. Изменение плана негативно скажется на других премиальных брендах Volkswagen Group, таких как Audi, Bentley и Lamborghini.

Volvo, пообещавшая полностью перейти на электромобили к 2030 году, больше не намерена придерживаться этого плана. Шведский автопроизводитель выпустит подключаемые гибридные модели, сохранив при этом мягкие гибридные силовые установки. Электромобиль с увеличенным запасом хода (EREV) будет выпускаться в Южной Каролине наряду с полностью электрическим EX90 и бензиновым XC60.

Японские автопроизводители отказываются от электромобилей и возвращаются к гибридам
Американские и европейские автопроизводители не одиноки в имитации электрификации в надежде, что она исчезнет. Японские автопроизводители никогда не были фанатами электромобилей, и электромобили Toyota, Honda и Mazda отражают это отношение.
Toyota уже более десяти лет хвастается своими революционными твердотельными аккумуляторами. Однако продажи её электромобилей оказались весьма вялыми, и никто не верит планам Toyota в области аккумуляторов больше, чем обещаниям Илона Маска об автономном вождении.



Hyundai и Kia задали стандарт того, что должен предлагать доступный и технологически продвинутый электромобиль благодаря своей 800-вольтовой архитектуре E-GMP. Оба бренда готовят новые программно-управляемые платформы, интегрируя всё, что они узнали от Tesla. Пока только корейцы достаточно агрессивны, чтобы представлять угрозу китайским компаниям. В то время как другие сузили свои амбиции, корейские автопроизводители выпускают новые модели электромобилей десятками.
Двигатель внутреннего сгорания — это тупик
В то время как традиционные автопроизводители пытаются сохранить знакомый им автомобильный рынок, новички изо всех сил пытаются его разрушить. Пока что, похоже, побеждают последние благодаря технологическому превосходству и более низким издержкам. Не имея проблем с производством, новые производители электромобилей гораздо быстрее вытесняют существующих автопроизводителей, рынок за рынком. Нежелание конкурировать может какое-то время работать, но далеко не уедешь.
Судя по всему, традиционные автопроизводители всё ещё делают ставку на исчезновение электромобилей, или же они сознательно решили продолжать свою деятельность, пока это возможно. Пока бензиновые автомобили продаются, дела у них идут хорошо, но это не продлится вечно. Электромобили превосходят электромобили, и те, кто перешёл на них, не оглядываются на бензиновые.

Это означает, что рынок автомобилей с ДВС будет сокращаться с каждым годом, с каждым месяцем, с каждой секундой. И когда он достигнет точки, когда больше не сможет поддерживать все компании, производящие автомобили сегодня, они начнут умирать. К тому времени производители электромобилей значительно уйдут вперёд, и конкурировать с ними, находясь в слабой позиции, будет невозможно. Мы уже видели Nokia и Kodak. Мы уже знаем, чем это закончится.Honda объявила о прекращении производства Acura ZDX , а также о скором прекращении производства родственной модели Prologue. Ранее японский автопроизводитель объявил о сокращении инвестиций в электромобили и финансировании новых гибридных моделей. В период с 2027 по 2031 год планируется запустить в производство не менее 13 гибридных моделей.
Китай не теряет времени и переходит на электромобили
Ни американцы, ни европейцы, ни японцы не заметили главного «слона в комнате» – китайских автопроизводителей, всецело поддержавших электрификацию. Китайские стартапы и технологические компании захватили китайский автомобильный рынок и быстро расширяются за рубежом. Они увеличивают свою долю рынка в Японии, Европе и Северной Америке, хотя США по-прежнему пытаются сдерживать их с помощью пошлин.
Закалённые в жестокой ценовой и технологической войне внутри страны, китайские автопроизводители обрели уверенность в расширении своих рынков, ориентируясь в первую очередь на Европу, Азию и Южную Америку. Они также инвестировали в местные заводы, чтобы компенсировать пошлины, включая как минимум один запланированный завод в Мексике. Это, несомненно, осложнит жизнь западным автопроизводителям на их внутренних рынках после вытеснения с китайского рынка.

Если бы не пошлины и другие барьеры, китайские автопроизводители доминировали бы на европейском и американском автомобильных рынках. Их электромобили зачастую превосходят всё, что есть сейчас на Западе, включая Tesla. Они роскошнее, технологичнее и дешевле европейских и американских моделей, что намекает на неизбежное наступление в недалеком будущем.

Похоже, что единственными, кто серьёзно отнёсся к электромобилям, были корейские автопроизводители. Они выигрывают от тесной интеграции всех технологий, связанных с электромобилями. Производители аккумуляторов, такие как Samsung SDI, SK On и LGES, лидируют в области технологий литий-ионных аккумуляторов. В то же время, такие гиганты электронной промышленности, как Samsung и LG, обеспечивают себе доступ к передовым микросхемам и электронике.